La voiture électrique fait son chemin, lentement mais sûrement ?

© Geralt – Pixabay

Depuis son invention il y a plus d’un siècle automobile a profondément modifié notre façon de nous déplacer.. Alors qu’autrefois, à pied ou à cheval, on ne parcourait pas plus de quelques dizaines de kilomètres en une journée, on peut « rouler » plus de mille kilomètres aujourd’hui.

La voiture en chiffres

On dénombre plus 1,5 milliard de véhicules automobiles dans le monde en 2023 dont plus de 80% sont des voitures particulières. Leur répartition est très inégale selon les pays si l’on tient compte du nombre de voitures rapporté à la population : 816 pour 1000 habitants aux États-Unis, 530 dans l’UE, 366 au Brésil, 215 en Chine, 109 en Égypte, 44 en Inde, 24 au Bénin 4 au Bangladesh… En France il y a 482 voitures pour 1000 habitants et 85 % des ménages en ont au moins une. Partout sur la planète les usages prédominants sont les trajets professionnels (y compris les trajet domicile-travail) qui devancent les déplacements de loisirs. En distance parcourue par personne et par an la voiture est le en tête des modes de transports dans les pays « du Nord » et dans toutes les métropoles du monde. Ainsi, en France, la distance moyenne par jour et par habitant est de 34 km en voiture et 7,3 km en transport en commun.

La praticité de la voiture à un coût

Pour l’utilisateur

L’ensemble des dépenses annuelles (dépréciation, entretien, carburant…) s’élèvent à de 5000 à 10000€ selon le modèle utilisé (voire beaucoup plus pour le segment luxe)

Pour l’environnement,

la facture se mesure

  • en consommation d’énergies fossiles, : les transports représentent 29 % de la consommation de mondiale de pétrole avec 80 %de cette énergie absorbée pour les transports routiers dont les 3/4 sont effectués en voiture particulière.
  • en production de gaz à effet de serre (GES) : 15 % des émissions de CO2 proviennent de l’usage des voitures des particuliers.
  • en émissions polluantes :oxydes d’azote et particules fines notamment.

D’abord aiguillonnés par les chocs pétroliers de 1973  et 1979, les constructeurs ont développé des motorisations plus sobres et moins polluantes et les pouvoirs publics ont déployé diverses mesures : information du consommateur, modification de la réglementation routière, puis mises en place, en 2008 en France, de mesures financières « Bonus-Malus » pour inciter l’achat de véhicules faiblement polluants dont les modèles électriques sont maintenant les principaux bénéficiaires.

La voiture électrique ne date pas d’hier.

Les premières voitures électriques ont été produites à la fin du 19ème siècle et c’est même avec une voiture électrique que l’on roule à plus de 100km/ pour la première fois en 1899. A cause de leur faible autonomie et de la durée de la recharge des batteries, elles seront rapidement concurrencées par les véhicules à combustion interne qui bénéficient de la praticité de leur carburant à forte densité énergétique, liquide et facilement transportable.

Au début du 21e siècle, la voiture électrique réapparaît sur le marché de l’automobile grâce aux progrès des performances de batteries qui lui donne plus d’autonomie et la préoccupation climatique croissante. Nissan, Tesla et Renault seront rapidement suivis par les autres constructeurs en Europe et en Chine. Petit à petit, la voiture 100 % électrique séduit de plus en plus d’automobilistes et la barre symbolique de 10 % des ventes mondiales a été franchie en août 2022.

La voiture électrique est elle vraiment vertueuse ?

Émissions de Gaz à effets de serre

L’impact carbone de la voiture électrique repose principalement sur deux paramètres : l’énergie utilisée pour produire l’électricité qui l’alimentera et son poids (qui dépend de la masse de batteries embarquées).

La consommation énergétique du seul usage varie de 12 à 20 kWh pour 100 km car elle dépend du modèle, du type de conduite, de l’utilisation de fonctions non motrice (chauffage, …). En prenant une valeur médiane de 15 kWh/100km l’émission de CO2 sera de 540g/100km en France avec un électricité dont l’empreinte CO2 est 36g/kWh (sur le cycle de vie de la production – données RTE), et sera de 4,5 kg/100 km en Chine où la production d’un kWh d’électricité génère 300 g de CO2. Pour mémoire un véhicule thermique émet 15 à 20 kg de CO2/100km

La fabrication les véhicules électriques émet plus de GES que la fabrication de véhicules thermiques : d’après un avis publié par l’ADEME en 2022 la production d’une voiture « compact diesel » émet 4 tonnes de CO2 alors que la fabrication de véhicules électrique émet de 5 à 15 tonnes de CO2 selon qu’il s’agit d’une citadine pouvant stocker 22kWh ou d’un SUV qui dont les batteries peuvent emmagasiner 100 kwh 

Ainsi, en France, sur l’ensemble de son cycle de vie la voiture électrique émet deux à trois fois moins de GES que la voiture thermique.

Autres pollutions

A l’usage la voiture électrique n’émet pas d’oxyde d’azote et elle est silencieuse. En revanche elle relargue des particules fines « hors combustion » produites par l’abrasion des pneus et le freinage.

La fabrication des batteries fait appel à des constituants (lithium, cobalt, manganèse notamment) dont l’extraction est énergivore, consomme de grandes quantité d’eau et relargue des co-produits toxiques et/ou localement indésirables (arsenic, rejets acides, …).

On voit là que la voiture électrique telle que nous la connaissons aujourd’hui est globalement bénéfique sous réserve de disposer d’une électricité fortement décarbonée et de renoncer aux modèles excessivement alourdis par les batteries qui leur donnent une grande autonomie. A terme, la réutilisation et le recyclage des batteries devra être optimisée pour limiter les effets de l’extraction de leurs composants en attendant le développement d’autres technologies d’accumulation de l’électricité.

Voiture électrique : un marché en devenir

En 2022, 7,8 millions de voitures électriques (neuves) ont été vendues soit un progression de 50 % dans un marché automobile mondial 79 millions de véhicules grâce notamment à la croissance des volumes aux États-Unis, en Europe en Chine et en Inde. Les constructeurs les plus actifs sont chinois (BYD) américains (Tesla) et européens (Volkswagen).

En France, fin 2022 le nombre de véhicules électriques en circulation (voitures et utilitaires) a dépassé 1,1 millions dont les deux tiers sont entièrement électriques (1,7 % du parc).

En 2023 la tendance à la hausse se poursuit, portée par des politiques publiques volontaristes (et leurs incitations financières), et l’évolution du cadre réglementaire dans l’Union Européenne où la vente de véhicules thermiques neufs ne sera plus autorisée après 2035.

La plus que probable croissance des ventes de voitures électriques neuves au cours des prochaines années va permettre de développer les ventes de véhicules d’occasion au prix plus abordables que les véhicules neufs.Cela dit l’acceptabilité dépendra aussi du déploiement des infrastructures dédiées à la recharge et du coût de l’électricité. Par ailleurs l’avenir de la mobilité électrique dépend de la capacité à produire l’électricité qu’elle consomme et à gérer les ressources nécessaires à sa fabrication et sa maintenance.

Très chère voiture électrique

Actuellement le prix d’une voiture 100 % électrique neuve est supérieur à son équivalent thermique:une fois, même après la déduction des aides : bonus écologique déduit la ZO2 coûte 2000 € de plus que la Clio IV). Les modèles bon marché sont produits en Chine et les moins chers ont une autonomie très limitée. Par ailleurs l’offre de milieu de gamme est limitée à quelques modèles car les constructeurs ont privilégié le segment haut de gamme ou les modèles hybrides rechargeables.

Recharge à tout prix

La consommation moyenne d’une voiture électrique dépend de son poids, de la topographie du parcours, du style de conduite, de la saison et peut varier de 12 à 20 kWh/100 km. Si l’on retient la valeur de 15 kWh/100km le coût de la recharge d’une voiture électrique de type Renault Zoé ou Peugeot 208, dont les batteries peut stocker 50 kWh, le coût de la recharge « à domicile » se situe entre 8 et 11 € TTC selon que l’on recharge aux heures creuses ou non. A titre de comparaison le carburant consommé pour faire 300 km avec un véhicule thermique coûte actuellement 25 à 30 €.

Sur bornes publiques le kWh est vendu des prix variables selon les réseaux et la puissance de la borne (donc la vitesse de charge) cela va de 0,40 € à 0,80 € /kWh . Dans certains cas la facturation se fait à la durée et les mauvaises surprises ne sont pas rares dans certaines métropoles et sur des réseaux privés (Ionity, Allego) ou le plein d’électricité coûte plus cher que le plein de carburant fossile.

Pour faire le plein c’est où ?, on fait comment ?

La peur de tomber en panne sèche a longtemps été un frein à l’adoption de la mobilité électrique et le déploiement du réseau de recharge est un véritable enjeu qui porte sur toutes les modalités de branchement du véhicule au réseau pour son approvisionner en énergie. Si la question ne se pose pas ou peu pour les usagers qui font de petits trajets et qui disposent une prise à leur domicile (ou à proximité), il n’en est pas de même pour les autres.

En France, la cent millième borne publique a été installée en mai 2023 et on dénombre 35.000 stations de recharge majoritairement implantées sur les autoroutes et les grands axes routiers. Avec ces bornes la recharge prend 30mn voire 10 à 15mn en recharge ultra-rapide à condition que le véhicule soit équipée d’une batterie acceptant puissance de charge de 300kW. Clairement recharger la batterie est plus long que faire le plein d’essence et quel que soit la manière dont on fait il faut patienter ou passer son temps à une autre activité.

Ce réseau « public » n’est que la partie visible de l’ensemble des points de recharges qui a dépassé le million de bornes en France en 2022 si l’on compte les bornes à domiciles, les bornes mises à disposition de leur clients par les acteurs de la grande distribution (Auchan, Carrefour, Intermarché, Leclerc…) les hôtels (groupe Accor, groupe Louvre Hotels Group,…) ; les bornes installées sur le parking d’entreprises ou de collectivité territoriales. Quoi qu’il en soit le réseau actuel est encore trop inégalement réparti et insuffisant voire inexistant dans les zones rurales, le réseau routier secondaire, les habitats collectifs .

La voiture électrique demain, après-demain…

Consommation d’électricité : combien et comment ?

Le parc des voitures « tout électrique » en France atteindra 1 million d’unités d’ici à la fin de 2023. En prenant une consommation moyenne de 15kwh/100 km et une utilisation sur 12000 km par an l’ensemble de ces véhicules consommera 1,8 Térawattheures dans l’année soit à peine 0,5 % de la consommation nationale totale. D’après les estimations de RTE et EDF il y aurait 14 à 16 millions de voitures électriques en 2040 ce qui se traduira par un accroissement de la consommation d’électricité de l’ordre de 30 térawattheures soit 6-7 % de notre production d’électricité en France à cet horizon.

A ce sujet les fournisseurs d’électricité ont des propos rassurants en argumentant sur les effets des politiques d’économies d’énergie qui réduiraient le consommation dans d’autres secteurs (chauffage des bâtiments notamment), d’une part et les prévisions de déploiement de nouvelles unités de production d’énergie décarbonée à l’horizon 2040 d’autre part.

Selon la borne sur laquelle il est branché la recharge de la batterie d’une voiture électrique fait appel à une puissance qui va de 3,7kw sur un prise électrique banale et 100kw sur une borne de recharge rapide. S’il est très improbable tous les véhicules électriques soient « branchés » au même moment (ce qui appellerait une puissance de 15 à 20 GW soit un quart à un tiers de la puissance du parc actuel des centrale nucléaires), on ne peut faire abstraction des périodes de la journée où le réseau sera fortement sollicité en journée pour les usagers qui « font le plein » lors de leurs déplacements et en soirée pour ceux qui rechargeront chez eux (ce qui, actuellement, est lissé par programmation de l’appel au réseau aux moments où il est le moins sollicité pendant le nuit)

Si tout cela semble ne pas poser problème « sur le papier » aujourd’hui, il faut espérer que les prospectivistes de l’énergie électrique suivent régulièrement la progression réelle du marché pour mettre à jour leurs prévisions, dimensionner les projets d’accroissement de la capacité de production. A charge aux producteurs d’électricité d’optimiser la puissance disponible par un mix de productions décarbonées, l’amélioration du stockage et l’incitation tarifaire.

Par les rythme de recharge de leur véhicule, les automobilistes peuvent aussi éviter les pics de surconsommation : une publication de Datalab en 2022 mentionne que 9 % des déplacements des Français font plus de 500 km et 54 % font moins de 20 km. Il y a donc de la marge pour fractionner les recharges.

Ré-utilisation, recyclage et ressources

La durée de vie d’une voiture électrique est directement liée à la durée de vie de ses batterie qui dépend de la vitesse à laquelle leur capacité à emmagasiner de l’énergie diminue. La réduction capacité de la batterie sous 70 % (à partir de 1000 à 1500 cycles de charge/décharge) justifie le changement de batteries (ou de véhicule). En pratique, la question du changement de batteries se pose après 150 000 à 200 000 km ou 8 à 10 dix années d’utilisation. Si le nombre batteries mises au rebut est faible pour le moment, il va automatiquement augmenter parallèlement au développement des ventes.

Réutilisation

Bien que ces batteries ne soient plus adaptées à leur usage initial, elles offrent toutefois des capacités de stockage non négligeables et peuvent donc être ré-utilisées pour d’autres applications, pour exemples le stockage de l’énergie solaire produite par les panneaux installés sur des installations qui ont besoin d’éclairage nocturne (Pays Bas), le stockage destiné à alimenter le réseau (Californie).

Recyclage

Estimée 180 000 tonnes en 2020, la masse totale de batteries de véhicules électrique destinées au recyclage pourrait atteindre 7 millions de tonnes à horizon 2035. Outre le plastique, les solvants et les composants électroniques, des produits chimiques recherchés tels que le cuivre, cobalt, le lithium, le nickel, entrent dans la composition de la partie fonctionnelle des batteries. Il y a donc à la fois une contrainte environnementale et un intérêt économique pour produire, en partie, les nouvelles batteries avec les produits issus du recyclage des batteries arrivées en fin de vie.

Ressources

Le développement des ventes de véhicules électrique au cours des dix prochaines années va inévitablement peser sur l’extraction des principaux constituant des batteries actuellement utilisées (Lithium-Ion). Outre l’impact que cela aura sur les prix du lithium, du cobalt, du cuivre etc.. l’inégale répartition de ces ressources à la surface du globe est un véritable défi géopolitique dont la Chine (entre autre) cherche à tirer avantage pour consolider son aspiration à un leadership mondial.

De nombreuses pistes sont actuellement explorées (électrolyte solide, batteries à semi-conducteurs…) pour s’affranchir de la limitation les ressources actuellement employée et améliorer les performance du stockage embarqué (capacité de stockage, encombrement, poids). Bien qu’ils soient très discrets sur leurs travaux les constructeurs comme les fournisseurs d’énergie redoublent d’efforts pour y parvenir, on attend la suite…

La décarbonation de la mobilité terrestre qui a lentement commencé il y a un peu plus de dix ans n’est pas un long fleuve tranquille et le remplacement progressif des véhicules thermiques prendra encore quelques décennies. Cette transition technologique de long terme est aussi une opportunité pour reconsidérer plus largement l’usage de la voiture à court-moyen terme par la promotions des mobilités douces pour les courtes distances, le développement des transports en commun en milieu rural et en périphérie des métropoles. A long terme la mobilité décarbonée reposera aussi sur les schémas urbains autant que les orientations en matière d’aménagement du territoire qui sont définis aujourd’hui.

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Cet article a été publié dans la rubrique Technologies du site Educavox le 26/07/23 : https://www.educavox.fr/innovation/technologie/la-voiture-electrique-fait-son-chemin-lentement-mais-surement

18 thoughts on “La voiture électrique fait son chemin, lentement mais sûrement ?”

  1. « l’émission de CO2 sera de 540g/100km en France avec un électricité dont l’empreinte CO2 est 36g/kWh (sur le cycle de vie de la production – données RTE), et sera de 4,5 kg/100 km en Chine où la production d’un kWh d’électricité génère 300 g de CO2. Pour mémoire un véhicule thermique émet 15 à 20 kg de CO2/100km »

    Toujours le même biais cognitif. C’est curieux, on considère toujours les émissions de la production d’électricité consommée par l’électrique, mais pas pour la thermique.

    La thermique produit 15 à 20 kg de CO2/100 km SANS L’ELECTRICITE. Or une thermique consomme autant d’électricité qu’une électrique. L’électrique ne nécessite pas de produire plus d’électricité, elle se contente de celle économisée par la thermique qu’elle remplace. Ce qui signifie que même si l’électricité est au charbon la voiture électrique reste tout bénéf, parce qu’elle ne consomme pas de pétrole en plus.

  2. Un truc qui n’est pas dit dans cet article : pour recharcher, il ne suffit pas de trouver un chargeur… Il faut une application à la con sur un téléphone portable.
    Débilité suprême, donc : si vous êtes en panne de téléphone ou n’avez pas de smartphone, vous êtes en panne sèche. Quel crétin a inventé un truc pareil ?
    Pire : attention si vous partez à l’étranger, les applications de certains pays ne s’installent pas sur votre téléphone à numéro français en +33.
    Je suis vacciné à vie de louer en encore plus d’acquérir une de ses bouses !

    1. Le développement des réseaux de bornes a inévitablement stimulé la création d’une offre pléthorique d’applications de localisation de point de recharges, et parmi ce applis le meilleur côtoie le pire. La presse spécialisée publie régulièrement des comparatifs permettant de trier le bon grain (il y en a) de l’ivraie.

    2. J’ai effectivement pesté contre l’app de la filiale d’EDF qui propose ses bornes à côté de chez moi, “Izivia” (pas si “izi” que ça donc…)… via l’app c’est un cauchemard, mais une fois commandée la carte sans contact (payante évidemment… vous parlez d’un service (“sévice?”) public…), rien de plus simple: on touche et la charge démarre!
      Sinon, une app vraiment bien faite et universelle, donc devenue leader, ChargeMap…
      Bon, aussi, se balder en auto électrique et ne pas avoir de smartphone, qu’en plus on peut évidemment charger sur son auto, … ce serait un comble donc si, on a un smartphone capable, une app capable, une devise capable (l’euro) et une connexion capable (vos forfaits internet mobile sont valides ) pour toute l’europe, la critique est donc infondée.

      Thierry Breton a enfin tapé du poing sur la table le mois dernier pour imposer à tous les chargeurs en Europe dès 2024 la même simplicité que la pome à esssence: un prix unique au kWh et un paiement par CB, enfin! Plus simple, y’aura pas.

      Ah si, comme moi, une vieille Tesla avec recharge illimitée à vie ;-)… je branche et… c’est tout, et gratis! 😉

      1. Non, on m’a loué une voiture électrique et les apps ne marchaient ni en Norvège (pas d’€) ni en Finlande (avec €) donc ma critique est fondée. Sauf pour les chargeurs Tesla.

  3. Un article parfaitement documenté et passionnant.
    A la question si la production électrique sera suffisante… même si “les fournisseurs d’électricité ont des propos rassurants en argumentant sur les effets des politiques d’économies d’énergie qui réduiraient le consommation dans d’autres secteurs (chauffage des bâtiments notamment), d’une part et les prévisions de déploiement de nouvelles unités de production d’énergie décarbonée à l’horizon 2040 d’autre part.”, je reste interrogatif dans la mesure où le transfert du chauffage au fioul ou au gaz vers l’électricité malgré les efforts d’économie et d’isolation sans parler des moyens de production industriels qui migreront aussi vers l’électricité, risquent de poser quelques problèmes quand on sait la durée qu’il va falloir pour renforcer et remplacer notre parc électronucléaire. La bougie a de beaux jours devant elle ! 😉

  4. Je pense que si seulement l’Europe bouge 458 millions d’habitants pour 7 milliards environ sur Terre
    Le CO2 va pas bougé grand chose si le CO2 est le seule problème…

  5. Bravo pour tous vos articles qui prennent toujours bcp de recul et sont très bien documentés… mais cette fois j’aurais bien aimé un petit tableau qui montre sur 8 ans par exemple le volume comparé de CO2 entre une voiture thermique et électrique, selon qu’elle est produite en Europe ou en Chine, pour un véhicule roulant en France… et quel est le coût comparé consolidé pour une utilisateur entre une véhicule thermique et électrique sur 15 ans (sachant qu’un véhicule électrique ou sa batterie doit être changé au bout de 7 à 8 ans… sa valeur résiduelle au bout de 15 ans étant encore plus faible qu’un véhicule thermique, surtout sur une technologie qui évolue) J’adorerais que vous puissiez le faire… Encore merci pour vos articles Luc

  6. Mon Père qui ne vit plus, fut un grand marcheur (un piéton) convaincu. Je l’hérite de cette bonne pratique qui fait du bien à soi-même, mais aussi à notre Environnement.
    Plus extraordinaire, à 63 ans révolu, je me suis lancé dans l’agropastorale écologique et je vis (en grandeur nature), pourquoi l’Union Européenne a interdit pour 2035, l’utilisation de ces véhicules qui nous polluent “la Vie”.
    Merci de nous soutenir dans la promotion du “Naturel” en Afrique.

  7. Sujet intéressant, concernant les voitures électriques, nous pouvons ou allons pouvoir, transformer l électricité en ondes, puis les ondes en électricité : Il faudrait en fait plusieurs milliers de panneaux solaires géants et en satellites , qui transformeront l électricité en ondes pour les besoins basiques de la planète et ne plus dépendre des énergies fossiles , soit plusieurs milliards d euros d investissements

    C est ce qui est en préparation, et envisager , mais qui investira ? Car même les plus gros investissement, surtout sans « retour sur investissement » , n y arriverait plus à notre niveau actuel … A parts peut-être les USA , Chines, Japon , Allemagne , et a moins aussi qu il y ait retour sur investissement : Sachant que même si nous arrêtions maintenant toute la pollution de la planète , la couche d ozone continuerait à se réduire
    c est pourquoi je pense que cela ne sera pas suffisant , car le processus est déjà en marche , et même si la pollution s arrêtait maintenant, le réchauffement continuerait

    A mon avis , il est possible qu un nouveau système de fusion d hydrogène, oxygène pourra permettre d inverser le réchauffement , car il faudra autant d appareil de ce genre que de voitures ou de maisons … En en passant par les millards d individus

    Et je pense que ce seront les individus, justement à travers des millards de voitures qui pourraient en effet inverser le processus , et prendre le relais au forêts et océans qui sont les poumons de la planète … C est aussi dommage aussi que l armée Française ait pris les innovations de Franck Zapata sur les lévitations d engins , si cela avait été repris par Renault (national) / mais aussi Nissan (international) , cela aurait changé beaucoup de choses, mais nous faisons souvent des mauvais choix

    Autre Sujets intéressants sur le même registre , en 2040 ou 2140, quelles seront les nouvelles zones tempérés , moyen orient dans l antiquité , puis Europe et Amérique du Nord ces derniers siècles, sachant que de parts leurs environnement ce sont toujours ces zones qui font le monde (bien que des personnes peuvent penser que c est parce que ce sont des “peuples supérieurs” , il ne s agit qu une question de température, et il est plus difficile pour des collectifs d avancer quand il fait ” trop chaud ”  …)

    Autres sujet , va t on se tourner vers l Est censure = sécurités ,
    ou vers l Ouest , liberté d expression = progrès ,
    sachant que l Ouest , malgré la jalousie de De gaule , même si Jean Monnet a limité ” la casse ” , traverse les frontières , grâce a une mentalité de partage , plan Marshall, s enrichir en enrichissant les autres : comparer le PIB de l Allemagne et du Japon , occupé quelques temps par les USA , avec les derniers pays occupés par la France …

    Si nous sommes encore jaloux et peur de la suprématie américaine , qui propose encore de partager , pourquoi cela serait aussi vrai pour nous,
    les autres pays Européens pourquoi voudraient t il de la suprématie de la France, sachant que nous sommes plus habitué a l’impérialisme, et comme le montre les derniers événements, aux privilégiés et acquis …
    Alors que l Europe devrait être fière des ses enfants qui ont le mieux réussi, et dont un représente très bien la statue de la liberté que nous leur avons offertes.
    Et aussi que reconnaître le talent des autres pour apprendre d eux …

    Est ce que nous allons devenir un pays de culture au sens propres, tournés vers l Est, ou redevenir un pays de culture au sens figuré (Montaigne, Rousseau, Voltaire, Descartes …) tournés vers l Ouest ? L avenir nous le dira

    ***

    Personnellement je suis avec des associés qui m ont rejoint, et signature NDA sur référence innovations digitales , sur des solutions Web 3.0 qui pourra permettre aux internautes « internationaux » de passer de client Web 2 : au nouveaux sociétaires et actionnaires, gestionnaire et bénéficiaires, propriétaires et prestataires Citizen Web 3
    Et de l entité Dahataweb et future site Biz Gates : pierre angulaire de ces nouveaux concepts Web et apport inédits … Et internautes qui peuvent déjà nous rejoindre , sur le site Rima (Juriste RGPD) , qui est aussi une des enseignes partenaires qui nous ont rejoint

    Ex. Ces systèmes pourront permettre par exemple aux internautes de récupérer jusqu’à 10 € par jour, et chacun, sur les bénéfices qu engendrent leurs actions digitales et Datas qui leurs appartiennent, sans a avoir a utiliser leurs ressources extérieures, mais en produisant d autres, avec la même approche que le plan Marshall, s enrichir en enrichissant les autres, et pouvoir aussi réunir ressources et influences des internautes, avec des systèmes « infaillibles et novateurs » , pouvant séparer l infos de l intox, et définir les véritables valeurs de chacun et de chaque choses …
    ***
    Et bien sûr ci-dessus, ce sont des sujets où les internautes pourront intervenir directement, rassembler leurs influences, et ressources déjà offertes , et où nous pourrons tous trouver des solutions, mais avec respect des droits d auteurs et idées de chacun :

    et tout en étant rentabilisé proportionnellement à ses véritables mérites et talents , soit un Wikipedia évolutif participatif, mais à but lucratif, et internautes créatifs qui seront enfin très motivés sur ce système ouvert, qui leur appartiendront, plutôt que des systèmes chefs de files , où les potentiels ne sont pas développés ni récompensés à leurs justes valeurs …

    Affaire à suivre , cordialement David Lankar

  8. Sujet intéressant, concernant les voitures électriques, nous pouvons ou allons pouvoir, transformer l électricité en ondes, puis les ondes en électricité : Il faudrait en fait plusieurs milliers de panneaux solaires géants et en satellites , qui transformeront l électricité en ondes pour les besoins basiques de la planète et ne plus dépendre des énergies fossiles , soit plusieurs milliards d euros d investissements

    C est ce qui est en préparation, et envisager , mais qui investira ? Car même les plus gros investissement, surtout sans « retour sur investissement » , n y arriverait plus à notre niveau actuel … A parts peut-être les USA , Chines, Japon , Allemagne , et a moins aussi qu il y ait retour sur investissement, ex rentabiliser les ondes envoyé par les panneaux solaires (en orbite) et re transformé en électricité … : Sachant que même si nous arrêtions maintenant toute la pollution de la planète , la couche d ozone continuerait à se réduire
    c est pourquoi je pense que cela ne sera pas suffisant , car le processus est déjà en marche , et même si la pollution s arrêtait maintenant, le réchauffement continuerait

    A mon avis , il est possible qu un nouveau système de fusion d hydrogène, oxygène pourra permettre d inverser le réchauffement , car il faudra autant d appareil de ce genre que de voitures ou de maisons … En en passant par les millards d individus

    Et je pense que ce seront les individus, justement à travers des millards de voitures qui pourraient en effet inverser le processus , et prendre le relais au forêts et océans qui sont les poumons de la planète … C est aussi dommage aussi que l armée Française ait pris les innovations de Franck Zapata sur les lévitations d engins , si cela avait été repris par Renault (national) / mais aussi Nissan (international) , cela aurait changé beaucoup de choses

    Je suis aussi sur un projet Web 3.0 qui permettra de réunir, définir et rentabiliser les internautes, proportionnellement aux niveaux de valeurs , et talents de chacun , et qui pourront apporter de nouvelles solutions, comme un wikipedias évolutif et participatif, mais à but lucratif , bien cordialement, David Lankar (Dahataweb Biz Gates Citizen Web 3)

  9. Xavier, Le prix de la recharge est un bon argument, qui va augmenter en importance avec l’élargissement ‘vers le bas’ de la sociologie des propriétaire. Il faut donc créer la concurrence , y compris imposer la portabilité des cartes et la transparence des prix au Kwh. A quand les prix sur l autoroute ,comme pour l’essence et le diesel?

  10. Xavier, Le prix de la recharge est un bon argument, qui va augmenter en importance avec l’élargissement ‘vers le bas’ de la sociologie des propriétaire. Il faut donc créer la concurrence , y compris imposer la portabilité des cartes et la transparence des prix au Kwh. A quand les prix sur l autoroute ,comme pour l essence et le diesel?

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