Les nouvelles routes de la soie à l’épreuve des crises mondiales

Présenté comme le moyen de «favoriser les liens entre les peuples », le projet chinois de ceinturer l’économie mondiale avec des nouvelles routes de la soie a subi en 2020 les effets de la pandémie Covid qui a affaibli l’économie de ses partenaires et fait maintenant face au désordres causés par le conflit Russo-Ukrainien. Outre l’impact de la reconfiguration de ces voies commerciales sur l’économie mondiale, les échanges de/vers la Chine de biens de consommation et de services technologiques n’échapperont pas à une redéfinition des rapports internationaux imposés par une géopolitique en mutation, d’une part, et la restauration au moins partielle de souverainetés industrielles perdues dans des secteurs comme la microélectronique, la pharmacie, etc.

Les nouvelles routes de la Soie

Lancé en septembre 2013 peu après l’arrivée de Xi Jinping à la tête de l’état chinois, ce projet pharaonique de développement de voies terrestres et maritimes nouvelles est destiné à connecter l’Asie au reste du monde avec un ensemble d’infrastructures dont le coût total se chiffre en milliers de milliards de dollars.

Cette « ceinture  » économique de la route de la soie (Silk Road Economic Belt aussi appelée Belt and Road Initiative) relie la Chine à l’Europe par voie terrestre via l’Asie centrale et par voie maritime via l’Océan Indien. Elle a aussi des prolongements vers Afrique et Amérique du Sud.

L’objectif affiché est de «favoriser les liens entre les peuples et le développement économique» en facilitant les échanges de marchandises, les mouvements de population et les transferts monétaires.

Ce projet gigantesque permettra surtout de renforcer les exportations de la Chine et de sécuriser son approvisionnement en matières premières en provenance des pays en voie de développement. C’est aussi un moyen pour la Chine de désenclaver certaines de ses régions dont l’économie est à la peine et d’affirmer son projet politique (résumé dans le slogan «le rêve chinois») visant à renforcer la légitimité du Parti Communiste qui a perdu la confiance de la population.

Le projet a aussi des objectifs de politique intérieure et d’assurer à la Chine la cohésion de son territoire et apaiser les relations avec ses voisins :

-la province du Xinjiang est régulièrement déstabilisée par des conflits ethniques, sa richesse en matières premières a permis de la placer sur la route des hydrocarbures

-par son aide au développement des pays limitrophes (Afghanistan, Kazakhstan, Tadjikistan, Kirghizstan), Pékin souhaite atténuer l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays.

Cet objectif interne s’insère dans la politique régionale de la Chine en Asie centrale : étendre son influence face à l’acteur historique russe, et s’affirmer comme un acteur incontournable des relations internationales.

Il est difficile de ne pas voir dans cette initiative de portée mondiale la volonté hégémonique de la Chine qui aspire à devenir la première puissance économique planétaire. Le méga-investissement chinois, estimé à plus de mille milliards de dollars va financer un réseau tentaculaire d’infrastructures dont la construction et/ou l’exploitation sera majoritairement confiée à des entreprises chinoises qui en tireront l’essentiel des revenus.

Investissements titanesques, projets pharaoniques et leurs effets collatéraux

La Chine a déjà déboursé plusieurs centaines de milliard de dollars pour des projets situés dans une multitude de pays en Afrique (Égypte, Nigéria), au Moyen-Orient (Oman, Turquie), en Asie (Inde, Indonésie, Philippines, Si Lanka, Tadjikistan). Le budget initial de 1 000 milliards de dollars est destiné à financer des projets ferroviaires, portuaires, autoroutiers et énergétiques, et à termes, plusieurs trillions de dollars devraient être mobilisé vers 70 pays, touchant ainsi 4,5 milliards d’habitants en pesant sur 40 % du PIB mondial.

En Europe plusieurs pays se sont ralliés au projet : la Grèce a cédé le port du Pirée à la compagnie de fret chinoise COSCO qui contrôle aussi les ports de Valence et de Bilbao ; le conglomérat China Energy Fund Committee (CEFC) a dépensé plus de 1 milliard de dollars en Tchéquie en rachetant (entre autres) la compagnie aérienne nationale, l’Italie a signé un protocole d’accord qui comprend des investissements chinois dans les ports de Gênes et de Trieste …

La Chine se donne ainsi les moyens d’assurer son influence à moyen terme et d’écouler sa production industrielle car il ne fait aucun doute qu’avec une telle organisation le déséquilibre des échanges entre la Chine et l’Europe a peu de chance d’être résorbé et que l’impact d’investissements qui portent sur des secteurs comme l’énergie les télécommunications, le tourisme, etc, va au-delà de simples considérations logistiques. A cet égard le projet manque singulièrement de transparence au point que, lors d’un sommet de présentation du projet en mai 2017 à Pékin, 6 pays européens (Allemagne, Estonie, France, Grèce, Portugal, Royaume-Uni) refusent de signer un communiqué sur le commerce pour faire savoir que la Chine n’ouvre pas assez son propre marché.

Les modalités de financement interpellent tout autant car l’énormité des montants prêtés peut déstabiliser les finances des pays auxquels ils sont accordés comme en témoigne, par exemple, la douloureuse expérience du Sri Lanka qui a été obligé d’accorder la concession pour 99 ans du port en eaux profondes de Hambantoa faute de pouvoir faire face à ses échéances de remboursement.

2019 La chine à la conquête de l’Europe

Les visites en Europe du Président Xi Jinping en mars 2019 et de son premier ministre quelques semaines plus tard ont montré la ténacité de leur stratégie et la subtilité d’une tactique d’encerclement économique à l’échelle mondiale et plus particulièrement sur notre continent

Le voyage de Xi Jinping, présentée par ses communicants comme une visite de courtoisie avait en réalité une tout autre portée dans un contexte de divergence entre les membres de l’Union Européenne sur laquelle Chine cherche à capitaliser. 

Face à la Chine qu’elle qualifie de «rival systémique» l’enjeu pour l’Europe est double : tenter de la persuader de canaliser ses ambitions économiques et diplomatiques dans les règles du multilatéralisme et, d’autre part, d’essayer d’unifier une  » Union  » divisée face aux ambitions de Pékin. 

Au prix d’âpres négociations les dirigeant chinois ont promis à Jean Claude Juncker, président de la commission Européenne, de promouvoir un commerce «fondé sur des règles» et à combattre «l’unilatéralisme et le protectionnisme» en affirmant aussi que l’accès des entreprises européennes sera «facilité» et les transferts forcés de technologies «devraient être évités»..

Peu après le premier ministre chinois se rendait à une réunion du partenariat « 16+1  » où il rencontré 16 pays d’Europe centrale (de l’Albanie à l’Estonie en passant par la Hongrie et la Pologne) qui coopèrent avec la Chine depuis 2012 selon les modalités exposés plus haut (prêts consentis par la Chine pour la construction d’infrastructures), pour consolider ’influence économique et politique de la Chine dans cette zone géographique qui permet de relier la voie maritime de la « ceinture », qui passe par la corne de l’Afrique et aboutit au Pirée, à l’Europe orientale et l’ouest de la Russie.

La pandémie Covid-19 rebât les cartes…

…des relations économiques mondiales, en général, et des routes de la soie en particulier.

La crise sanitaire a brutalement montré la dépendance des économies occcidentales aux productions délocalisées en Asie et plus particulièrement en Chine : pour exemple 80% des principes actifs pharmaceutiques sont produits en Asie ce qui provoqué des difficultés d’approvisionnements pendant l’année 2020 (en France la pénurie concernait 2500 médicaments et a causé des refus de délivrance pour près d’un français sur quatre). Dès les premières semaines de la crise on a (re)découvert l’importance et le coût de la logistique intercontinentale d’abord avec des prix prohibitifs de produits acheminés en urgence par avion (masques chirurgicaux), puis avec l’augmentation des coûts de transport maritime dus au déséquilibre demande versus offre et à l’explosion des prix des carburants : fin 2021 le coût de transport d’un conteneur était cinq fois plus élevé qu’en 2019.

Les plans de relance proposés depuis 2020 en Europe et aux États-Unis soutiennent les « relocalisations », mais la reconquête de la souveraineté industrielle prendra du temps

Dans ce contexte les attentes suscitées par les routes de la soie en Europe sont revues à la baisse, des projets dérapent (autoroute au Montenegro en faillite) ou sont repoussés (liaison ferroviaire entre la mine de cuivre de Bor et Serbie ou le port du Pirée ne servant que des intérêts chinois). Dans le groupe 16+1 plusieurs sont pays déçus par le faible retour sur investissement de partenariats asymétriques avec la Chine. La Lituanie a quitté ce groupe au printemps 2021 et l’actuel premier ministre italien, Mario Draghi, ne fait pas mystère de son regret que son pays ait passé un accord avec la Chine en 2019. Ambiance…

Les conséquences économiques de la pandémie touchent aussi des participants asiatiques et africains comme le Pakistan, la Malaisie, la Thaïlande Djibouti, le Kenya…, dont les plans de soutien « post-covid » les privent de capacité de remboursement des dettes contractées pour financer les infrastructures des routes de la soie dans leur pays. Face à ces difficultés de nombreux pays envisagent de réduire leur participation à ce programme qui leur coûte plus qu’il ne leur rapporte et, sur fond de communication anti-chinoise, d’autres candidats au partenariat avec le projet routes de la soie pourraient réviser leur stratégie.

Guerre en Ukraine : ralentissement sur l’axe Nord, accélération sur la route Sud

A court terme c’est l’axe Nord de la route de la soie qui est impacté par le conflit, en Ukraine évidemment ainsi qu’en Pologne, en Biélorusssie et au Kazakhstan. De plus les répercussions diplomatiques et financières des sanctions qui frappent Moscou risque d’en réduire massivement le trafic de cet axe Nord où près de la moitié des trains passent par la Russie.

Prévoyants, les chinois ont aussi développé des nouvelles routes au Sud et l’une d’entre elles passe par le Pakistan et par le Népal. À Katmandou vendredi 25 mars, Wang Yi n’es pas venu pour une visite courtoisie car cest une position importante sur cette voie qui mène au golfe persique et à l’océan indien, stratégique pour les approvisionnements en pétrole et de diverses matières premières en provenance d’Afrique et les expéditions de produits manufacturés vers Europe (et au delà) via la méditerranée.

Le gigantesque projet chinois des routes de la soie est, à l’évidence, désorganisé par la crise Covid et la guerre Russo-Ukrainienne. Pragmatiques, les dirigeants chinois reconfigurent leur réseau tentaculaire en même temps qu’ils accentuent l’asymétrie de leurs relations avec leurs partenaires … dont la Russie.

Vous avez pu lire cet article et naviguer sur le site sans être incommodé par de la publicité, des textes sponsorisés ou du traçage commercial alors que la rédaction des publications de ce blog demande un important travail de documentation et le recours à de nombreuses sources d’informations qui ne sont pas gratuites. Pour soutenir cette politique et permettre au blog de progresser avec plus d'illustrations didactiques : images et schémas animé(e)s ou non, c’est ICI

6 thoughts on “Les nouvelles routes de la soie à l’épreuve des crises mondiales”

  1. Les routes de la soie pour fonctionner obligent la plus grande sécurité sur les axes. La Chine dévolue cet impératif aux pays traversés mais souvent ils sont incapables d’y parvenir.
    Le projet de 1re puissance mondiale risque de dépasser l’objectif initial de 2049 et des tensions pourraient apparaître avec la Russie. Economiquement Pékin ne connaît plus la même croissance car les européens se détournent de l’extrême Orient: sécurité, coût de la main d’oeuvre et du transport devenus intenables.
    Xi Jinping a peut-être vu trop grand et mal sous- pesé la volatilité et réversibilités permanentes des états traversés. Il puise les ressources et ignore le développement le long des axes, la population jugée non neutre ne saura le tolérer et les gouvernements sollicités sont jugés corrompus avec des risques d’être remplacés.

  2. La Chine voudrait supplanter les USA, c’est ce dessein que portent les dirigeants. Après avoir rendu dépendant l’occident et une grande partie des pays avides de profits chinois bon marché, sur lesquels, certains font des profits monstrueux à la revente, la Chine a progressivement fait remonter ses prix et elle défend aujourd’hui une politique commerciale invasive sur tous les continents. il ne reste plus de place pour les autres, les pays s’étant désindustrialisés, ils ont eux-mêmes creusés leur tombe. Il y a des chinois sur tous les continents et s’ils font des affaires, ils restent très attachés à leur racine et pays.
    Chine et Russie ont des intérêts divergents mais complémentaires dans certains domaines au détriment du reste du monde, cette carte ils vont continuer à la manier car leurs idéologies les rapprochent. Ensemble ils se sentent plus forts face aux USA qui est en perte de vitesse.
    Je pense que le reste du monde devrait se réveiller face aux ambitions chinoises.

  3. Il ne faudrait pas oublier la voie maritime arctique que la Chine souhaite pérenniser, le réchauffement climatique la rendant praticable sur une période de plus en plus longue. Notamment le passage nord-est, qui passe au dessus de la Russie, et dont ils sont peut-être en train de s’octroyer la primeur, voire l’exclusivité.

  4. Merci Xavier pour cette analyse. C’est une évidence. Même si la nostalgie des empires disparus peut motiver les dirigeants et surtout, être un argument manipulateur pour le peuple, les intérêts géopolitiques et économiques sont les leviers de fond.
    L’on pourrait aussi se demander si l’invasion récente de l’Ukraine, ressource mondiale de 1er plan pour plusieurs richesses essentielles (blé, uranium, etc), n’est pas un calcul avant tout économique pour la Russie, qui va voir son pays très malmené par la catastrophe de la fonte du permafrost en Sibérie (pollution, déplacements de populations…).

  5. Le positionnement d ela Chine par rapport au conflit Ukrainien et sa volonté de développer les routes de la Soie est importante. N’oublions jamais que le consommateur fiables, rentables et solvables est avant tout européens.
    Est-ce une arme suffisante pour être entendu des Chinois ?

  6. Merci mr Xavier pour l’analyse .
    La route de la soie est une ouverture pointue sur le reste du monde. Les liens commerciaux , la circulation des biens et des personnes connaîtront un nouveau éssor dans la vie des peuples, des communautés,et pays concernés.
    Construire la route de la soie n’est pas un problème . le vrai danger C’est le problème de la sécurité, de
    la souveraineté de chaque pays sur cette route.
    La grande question est : quels stratégies , quels sécurités , quels intérêts , quels politiques adoptés pour assurer la bonne gestion et le bon suivi des trafics sur cette route afin d’atteindre les objectifs pour lesquels la route a été construite ?

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *