Les véhicules routiers représentent près de la moitié de la consommation mondiale de pétrole, Majoritairement équipé de moteurs à combustion interne ils sont particulièrement exposés à la volatilité des prix du carburants voire aux ruptures d’approvisionnement (Philippines, Thaïlande, Russie).
Les réponses politiques et sectorielles à la crise énergétique résultant de l’actuel conflit au Moyen-Orient– en particulier celles liées aux véhicules électriques – peuvent accélérer les changements dans une industrie automobile mondiale qui est déjà en mouvement sur fond d’offensive commerciale de la Chine.
Tendance du marché
Les ventes de voitures électriques ont bondi au deuxième trimestre 2026
Alors que le total ventes mondiales de voitures (80,4 millions de véhicules en 2025) est en baisse depuis plusieurs mois, les ventes de voitures électriques au deuxième trismestre 2026 ont progressé de 4% en glissement annuel et sont 35% au-dessus du premier trimestre 2026.
Cette performance compense l’activité en demi teinte du premier trimestre et les ventes de voitures électriques du premier semestre 2026 ont représenté 24 % des ventes mondiales de voitures qui baissaient de 5 % en glissement annuel au 2ème semestre 2026 à cause du recul des ventes sur les deux plus grands marchés mondiaux : la Chine et les États-Unis.
Plus de 90 pays ont enregistré une croissance des ventes de voitures électriques au cours du premier semestre 2026.
L’Europe a enregistré la plus forte croissance avec des ventes du premier semestre 2026 supérieures de 30 % à celles du premier semestre 2025, avec de très bons résultats en Allemagne, au Royaume-Uni, en Franc, en Italie et en Espagne.
Les ventes du deuxième trimestre ont aussi atteint des niveaux records dans 50 autres pays : Australie, au Brésil, en Inde, en Corée du sud et au Viet Nam…
Chine : l’essor des exportations compensent la chute du marché domestique
Les ventes totales de voitures en Chine ont diminué de plus de 20% en glissement annuel au premier semestre 2026 avec une diminution d’environ 2,5 millions de vendues sur le marché intérieur (NB Ventes de véhicules en Chine en 2025 : 34,4 millions d’unités). En revanche les exportations de voitures chinoises ont augmenté de 65% sur la même période permettant de à limiter la baisse de la production automobile chinoise à environ 6% en glissement annuel.
Les exportations de voitures électriques ont augmenté encore plus amplement (plus de 120%) et compensant entièrement la baisse des ventes de voitures électriques domestiques.
La forte croissance des exportations chinoises de véhicules électriques déstabilisent le marché. Les exportations de voitures électriques en provenance de Chine ont augmenté plus rapidement que les ventes à l’étranger de ces véhicules : plus d’un million d’exportations de voitures électriques produites en Chine au cours des 18 derniers n’ont pas encore été vendues dans d’autres pays. Si les délais délais d’expédition expliquent une partie de cet écart, une telle quantité de véhicules gonfle anormalement les stocks dans certains marchés de destinations avec des possibles « braderies » quand les véhicules invendus sont déclassés dans un contexte de fuite en en avant technologique.
Au total
Les ventes de voitures électriques devraient désormais atteindre 29% du total des ventes de voitures dans le monde en 2026. Avec une forte dynamique du marché au deuxième trimestre et un soutien politique pour les véhicules électriques en Amérique latine, en Asie du Sud-Est et en Europe, ces tendances plaident pour que les ventes annuelles de 2026 des voitures électriques augmentent d’environ 10% par rapport à 2025.
Toutefois, l’atonie du marché automobile en Chine pèsera sur les ventes mondiales de véhicules électriques en 2026. Pour la première fois cette décennie, les ventes de voitures électriques devraient stagner en Chine par rapport à l’année précédente, alors que plus de 50% des ventes totales de voitures dans ce pays devraient être électriques.
Pour développer et maintenir leur activité, les constructeurs automobiles chinois se sont rapidement développés à l’étranger, y compris dans les marchés émergents, où ils détiennent une part particulièrement élevée des ventes de véhicules électriques.
Quel futur pour l’industrie automobile mondiale.
Stimulé par les incertitudes quant aux prix de plus en plus élevés des carburants utilisés par les voitures thermiques, le marché des véhicules électriques continuera de progresser. Si Les tensions géopolitiques actuelles brouillent les projections, on peut retenir que l’AIE estimait en 2025 que la part de marché des voitures électriques dépassera 40% d’ici 2030.
Les constructeurs automobiles historiques perdent des parts de marché
Les industries automobiles établies de longue date représentent près de 98% des ventes des véhicules thermiques, mais seulement 55% des ventes mondiales de voitures électriques..
Au cours de deux dernières décennies l’industrie automobile chinois a conquis le marché mondial La Chine et d’autres économies émergentes représenteront 60% de la demande mondiale de voitures d’ici 2035, le succès sur ces marchés déterminant pour asseoir le leadership futur du marché.
Evolution des chaînes d’approvisionnement automobiles mondiales et structures industrielles.
Le succès du marché des voitures électriques a fait passer la valeur des composants mécaniques traditionnels aux batteries, à l’électronique et aux logiciels et la Chine occupe une position de leader dans une grande partie de la chaîne de valeur de la batterie.
Parallèlement, la transition vers les véhicules électriques s’accompagne d’un autre changement structurel : l’évolution vers des véhicules définis par logiciel (Software Defined Vehicle – SDV) dans lesquels une part croissante des fonctionnalités est contrôlée et améliorée via un logiciel. Les constructeurs peuvent utiliser des mises à jour en direct pour déployer de nouvelles fonctionnalités, des améliorations de performances, des améliorations de la gestion de la batterie et des correctifs de cybersécurité tout au long de la durée de vie d’un véhicule. Ce changement crée de nouvelles opportunités autour des logiciels, des semi-conducteurs, des capteurs et des services connectés, il ajoute aussi une pression sur les fournisseurs historiques et les constructeurs automobiles pour qu’ils adaptent leurs processus de développement, leurs partenariats et leurs capacités au-delà de leur ingénierie mécanique.
Cete évolution impacte la résilience de la chaîne d’approvisionnement et la compétitivité industrielle. Elle a aussi des implications importantes pour l’emploi comme on le verra plus loin.
Impact sur l’emploi
L’industrie automobile emploie plus de 10 millions de personnes. Ses effectifs sont concentrés dans les principales régions productrices d’automobiles, notamment la Chine et l’Union européenne, qui représentent à elles seules près de la moitié de l’emploi, de la production et de la valeur ajoutée du secteur à l’échelle mondiale.
L’automatisation, la robotisation et l’intégration de l’intelligence artificielle (IA) réduisent le besoin de main-d’œuvre pour les tâches répétitives et peu qualifiées dans la construction automobile. Si ces technologies créent une demande pour certains postes exigeant des qualifications plus élevées, ces derniers sont généralement moins nombreux, ce entraînee une réduction nette de l’emploi.
Outre l’emploi « direct », comme celui lié à l’assemblage des véhicules, le secteur génère des emplois « indirects », par exemple dans les industries en amont (sidérurgie) et dans les services (vente au détail ou marketing).
Sous l’effet des mutations en cours sur le marché automobile, certains constructeurs historiques — notamment en Europe — ont annoncé d’importantes suppressions de postes ces dernières années. En juin 2026, Volkswagen a indiqué qu’il pourrait devoir supprimer 50 000 emplois supplémentaires d’ici 2030, en plus des 50 000 réductions déjà annoncées (dont 37 000 ont déjà été réalisées), invoquant des pressions sur les coûts et une offre excédentaire de véhicules sur le marché européen. De même, Ford, General Motors et Stellantis ont déjà supprimé 20 000 emplois aux États-Unis au cours des dix dernières années.
Dans l’ensemble, les constructeurs attribuent ces suppressions d’emplois aux évolutions technologiques du secteur automobile, liées à l’essor des véhicules définis par logiciel, des véhicules autonomes, des véhicules électriques (VE) et de l’intelligence artificielle.
L’impact global de l’adoption des véhicules électriques sur l’emploi dans les différentes régions reste incertain ; il dépendra toutefois largement de la localisation de la chaîne d’approvisionnement, de la réussite dans la création d’écosystèmes nationaux de production de VE, ainsi que du rythme de l’automatisation.
Le leadership chinois n’est pas une fatalité.
Il reflète des décennies de politique industrielle, d’innovation au service d’une compétitivité planétaire. Les fabricants chinois bénéficient de chaînes d’approvisionnement intégrées, de solides capacités de production de batteries et de coûts de production qui sont inférieurs d’environ 35% à ceux des économies avancées.
La réduction de l’écart de compétitivité avec ce pays nécessitera une action coordonnée des gouvernements et de l’industrie, y compris des signaux de demande stables, un soutien à l’innovation, des écosystèmes de batteries plus forts et des améliorations de l’efficacité de la fabrication.
En conclusion
Le conflit au Moyen-Orient et la crise énergétique qu’il génère nous rappelle combien le le transport routier dépend de la disponibilité à prix supportable de carburants issus du pétrole. Les véhicules électriques apparaissent comme une réponse à cette nouvelle situation d’insécurité énergétique comme en témoigne la forte augmentation de leurs ventes. A terme cela peut accélérer la recomposition de l’industrie automobile mondiale tirée par la Chine avec des enjeux de sécurité économique dans les pays qui ont aujourd’hui des industries automobiles importantes axées sur la fabrication de voitures à moteur thermique.
Références
- Electric Car Markets in a Time of Uncertainty, IEA (2026)
- Global ElectricVehicle Outlook 2026, IEA (2026)
Du même auteur : La voiture électrique fait son chemin, lentement mais sûrement
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Cet article (bien documenté) est très axé sur la tendance du marché des voitures électriques, qui s’accélère en 2026.
La filière automobile européenne (s’appuyant beaucoup sur les moteurs thermiques) est touchée de plein fouet par la crise pétrolière du Moyen-Orient, et surtout par l’aspect écologique du Réchauffement Climatique (neutralité carbone d’ici 2050 : il faut décarboner…). D’autres modes de transport ont aussi leur mue à faire (camions, avions), leur empreinte carbone étant très élevée.
Mais tout n’est pas vert dans la mobilité électrique : fabrication et recyclage des batteries.
Quelle surprise : la Chine a su se projeter très vite sur ce marché…par opposition à l’Europe ayant une grande inertie et habituée aux moteurs thermiques (il est vrai, inventés en Europe).
Une question : la Chine a-t-elle connu un âge d’or des voitures thermiques ?
Vous n’avez pas parlé de la nouvelle lubie, la taxe kilométrique sur ces véhicules.
Comme prévisible, après avoir alléché les usagers par le faible coût, ils prévoient, à terme, de taxer à la même hauteur que les voitures thermiques.
Je le subodorais depuis le début.
Ce genre de saleté technocratique tue la confiance, rend rétif et méfiant face aux innovations.
Il y a beaucoup de ++spéculations++ au sujet de la taxation des véhicules électriques.
Wait and see !
PS Comme vous pouvez le voir sur votre facture d’électricité, cette énergie est déjà surtaxée en France.
bonjour Xavier
la TIPP a changée de nom il y a qq années , alors le jour venu ( après les élections ) toutes les motorisations passeront à la caisse !!
à bientot
je roule toujours avec de voitures plus vielles que moi
L’Europe doit se remettre en ordre de bataille pour gagner cette guerre car toutes les mesures prises restent favorables à la Chine : batteries, bornes de recharge, marché commun de l’électricité (dont le refus du nucléaire aboutit à une réutilisation du charbon, bonus/malus, etc.
Suas postagens sempre se destacam pela análise baseada em dados concretos e pela capacidade de desmembrá-los de forma que o leitor tenha argumentos sólidos para discutir o tema. Parabéns Xavier Drouet.
Sobre a fabricação de veículos elétricos, é importante considerar o ciclo de vida completo (Life Cycle Assessment – LCA). Embora o funcionamento do veículo dependa de eletricidade, sua produção envolve uma cadeia industrial intensiva em derivados de combustíveis fósseis. Estudos de LCA mostram que entre 30% e 40% das emissões totais associadas a um veículo elétrico ocorrem antes mesmo de ele sair da fábrica, especialmente devido à produção de baterias de íons de lítio, que exige mineração, processamento químico e transporte global. Aqui é importante citar uma boa referência para não parecer apenas uma opinião sem base, então temos: “Sadavarte, P., et al. (2025). Life-cycle emissions analysis of electric vehicles: mining, battery production, electricity generation, and real-world driving impacts. Northern Arizona University & Duke University. Resumo divulgado em: Earth.com “Science proves that electric vehicles are much cleaner, despite the batteries.”
Além disso, praticamente todos os componentes, tintas, polímeros, resinas, pneus, cabos, isolantes, adesivos e partes estruturais, são derivados da petroquímica. Ou seja, o veículo elétrico é movido por eletricidade, mas construído majoritariamente com materiais cuja origem está nos combustíveis fósseis. Quando se somam as emissões da cadeia produtiva, o impacto ambiental pode se aproximar, em alguns cenários, daquele de veículos de combustão interna, especialmente se a matriz elétrica do país não for predominantemente renovável, isso é facilmente verificável.
Outro ponto é a narrativa de mercado: o veículo elétrico é apresentado como uma novidade acessível, com preço semelhante ao dos modelos tradicionais, reforçando a ideia de modernidade, distinção social e conveniência, sobretudo pela possibilidade de recarga doméstica. Essa propaganda cria a sensação de ruptura tecnológica, quando na prática ainda estamos diante de uma transição incompleta, praticamente gatinhando, ou dando os primeiros passos.
No contexto europeu, frequentemente descrito como berço de inovações, observa se um cenário de tensão estrutural. A região mantém forte dependência de cadeias globais de energia, minerais estratégicos e manufatura. O eurocentrismo histórico, consolidado ao longo de séculos, vem sendo pressionado por mudanças tecnológicas e geopolíticas. Indústrias pesadas, e até setores intelectuais, enfrentam a necessidade de adaptação em meio a disputas internacionais e heranças de imperialismos antigos. O novo imperialismo, mais difuso e menos explícito, mas não menos agressivo, opera por meio de dependências tecnológicas, cadeias produtivas e controle de recursos estratégicos, e é mais difícil de perceber, embora esteja plenamente ativo.
C’est clair qu’un effet d’opportunité à inciter de nombreux automobilistes à acheter une voiture électrique ces derniers temps, reste à savoir si c’est une tendance de fond qui va se developper. Il est possible que selon les régions et les profils sociaux professionnels, les comportements varient. Je suis perplexe devant ces immenses aires dédiées au rechargement qui sont désertiques. J’ai été étonné qu’un énorme concessionnaire français m’a indiqué qu’un véhicule électrique pouvait être inadapté pour certains trajets.